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  2021年又将是一个高铁丰收年。

  除了年初已开通的京沈高铁京承段、徐连高铁之外，年内还将相继开通的高铁项目多达12个，总计通车里程约2500公里。届时，全国高铁总里程有望历史性地突破4万公里。

  不过，有迹象显示，国家有关部门正在收紧高铁的审批权。高铁建设的门槛正变得越来越高，部分城市的高铁梦可能会越来越远，很多人“高铁到家”的愿望也将越来越难实现。

  多个城市将通高铁

  根据目前施工进展，部分线路或将在7月、10月两个时间节点前开通，部分线路在12月底，部分线路预计需到2022年年初。

  在今年开通的高铁项目中，头号亮点是京港高铁通道中至关重要的一段断头路——合肥至南昌至深圳段将全线贯通。

  相比于京九线，京港高铁通道虽然同样是从北至南连接北京和香港，但是由于采用的是高速铁路建设规划，技术更加先进，开建时间也更加晚近，2016年才在新修订的《中长期铁路网规划》中作为“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分被提出。

  而即将于今年开通的这段路线，被称为赣深高速铁路，连接江西省赣州市与广东省深圳市，全长436.37千米，设14个车站，设计的最高速度为350千米/小时。早在2016年12月22日，赣深高速的广东段就宣布了开工建设，并且当时是中国铁路广州局集团有限公司自行承建的第一条时速350千米的高速铁路。

  赣深高铁建成通车后，广东省河源市也将进入高铁时代，由此广东将实现市市通高铁。

  福建于2018年率先实现市市通高铁后，江西、安徽、江苏等省份也纷纷加入了这一行列。随着赣深高铁的开通，“市市通高铁”的版图又将扩张一块。

  另一个值得关注的高铁线路，是郑万高铁重庆段。

  在全长818公里的郑万高铁中，重庆段占据了其中184公里的里程，新设云阳、奉节和巫山三站，设计时速350公里。

  新开通的高铁路线，正处于我国的三峡地区。此前有专家表示，在这一路段中的小三峡隧道，不仅是郑万高铁最长隧道，也是目前亚洲在建时速350公里单洞双线最长高铁隧道，在建设过程中遇到了不少特殊的困难。

  小三峡隧道所处位置地形地质条件非常复杂，面临岩溶、突泥涌水、软岩大变形等风险，属Ⅰ级高风险隧道，隧道设计和施工难度极大。

  在建设过程中，中铁二院采用地质调查法、物探法和超前钻探法等方式超前地质预报，对30余处各类型溶洞采取了特殊设计方案。而中铁隧道局则采取疏导堵相结合的方式，通过修建横洞平导、注浆堵水、强化隧道结构支护以及修建污水处理站，既保证了工程有序推进，也避免了施工排水对小三峡风景区水体的破坏，才成功克服了诸多令人望而却步的施工难题。

  小三峡隧道在2020年7月贯通，为郑万高铁全线建成通车打下了坚实基础。据悉，今年年底前将开通万州北站至巫山站区间，届时将结束重庆云阳、奉节和巫山库区三县不通铁路的历史，巫山至重庆主城的时间将缩短至两小时左右。

  此外，河南濮阳，四川自贡、泸州，黑龙江鸡西、七台河、双鸭山，山东菏泽、济宁，湖南湘西州等地市，也有望在今年加入中国的高铁版图。

  建设门槛抬高

  在过去的五年里，中国的铁路建设总体进入了飞速发展的阶段。

  据统计，截至2020年底，我国的高速铁路运营里程达到了3.79万公里，与2015年末的1.98万公里相比较，不难发现，在“十三五”期间，我国的高铁运营里程数翻了近一番，稳居世界第一。

  2021年开通项目虽多，却都是陈年的规划。因为高铁的建设需要提前规划，留有充足的建设时间，所以今年开通的这些高铁线路，其规划批复时间大多较早。

  例如，赣深高铁早在2016年就宣布开工，而京港高铁线路的整体思路，虽然在2016年的规划文件中就已经成形，但其部分路段，如昌九高速铁路，则至今还未开工，直到2021年2月传出了有可行性研究报告得到批复的消息。

  站在2021年眺望未来，高铁规划建设的风向却已经发生了变化。

  今年3月29日，《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》(以下简称《意见》)正式印发。《意见》提到“一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题”。根据这些问题，《意见》提出了一系列具体要求。

  在建设高铁方面，《意见》要求“严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路”。而这些要求也不止于高铁，更是延伸到了地铁建设的层面，“严禁以新建城际铁路、市域(郊)铁路名义违规变相建设地铁、轻轨”。

  事实上，高铁的建设已经在悄然放慢速度。

  对比国铁集团历年发布的数据，2020年，全国铁路营业里程新增6000公里左右，其中高铁新增了约3000公里，相比于2019年的数字，铁路新增里程同比减少29.32%，其中高铁开通里程同比减少45.20%。

  如果不出意外，2021年的新增里程还会继续降低到2500公里。正如当时国铁集团人士透露的那样，“高铁(新增)里程还会继续收窄。”

  高铁建设门槛的抬高，已是确定的趋势。

  大小城市将走向分化

  业内人士指出，高铁的建设标准变严格，并非是“一刀切”地砍掉所有项目，而是在规划和批复项目上变得更加审慎了，要着眼于将资源花在刀刃上，让真正有含金量的项目发挥价值。

  如何判断“含金量”的高低？

  《意见》中根据城市规模、客流密度等做出了细致的分类分层，要求合理确认高铁建设的标准：

  规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准；

  规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件；

  规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准；

  规划建设城际铁路线路，原则上采用时速200公里及以下标准。

  分析认为，这意味着经济发达的城市群、都市圈、特大城市仍有机会建设高铁，而且可以享受更高的速度等级；但另一方面，今后的高铁规划建设中，人口密度低、经济不甚发达的小城市，会逐渐显现出明显劣势。

  赛迪城市经济研究中心主任王高翔对中国新闻周刊说，这是2019年中央财经委员会第五次会议精神的延续，会议提到“增强中心城市和城市群等经济发展优势区域的经济和人口承载能力，增强其他地区在保障粮食安全、生态安全、边疆安全等方面的功能”，而《意见》的出台，也折射了今后多数发展资源都将向城市群、中心城市倾斜的发展理念。具体而言，是引导不同发展水平的区域根据各自的具体需求来进行铁路规划，做到精细化管理。

  为什么说，高铁建设的精细管理是必然要走的路？还是一个字，钱。

  有学者指出，《意见》中传达出的限制性趋势，针对的正是部分地区高铁建设过度超前的弊端，因此才会同时在文件中看到“创新投融资体制”和“防范化解债务风险”的条款，要求“全面开放铁路建设运营市场，深化铁路投融资体制改革，分类分步推进铁路企业股份制改造和优质资产上市”“各地要更好发挥地方政府专项债券作用，带动社会资本投资，保障铁路项目合理融资需求”。

  说到底，铁路的扩张永远需要资金的支撑。

  高铁作为一种基础设施，投资成本高昂、资金回收周期长、盈利性较低。中国铁路部门投资主体的债务高企，早已是公开的秘密。

  根据世界银行的调研报告，高铁是否能够盈利，背后的关键因素就是客流的密度。京广线及其以东的高铁由于人口密度大，均具备盈利的可能性，但是其他地区的则非常困难。报告测算，在列车盈利能力方面，时速350公里高铁列车的收入是每客公里0.27元，是时速250公里高铁列车收入的3倍。

  这样看来，在人口稠密、经济发达的重点都市圈建设更高标准的高铁，的确更加符合经济发展客观规律。

  王高翔分析到，反观我国重点都市圈之外的大部分地区，“重高速、轻普速”的趋势今后会渐渐转变，建设铁路仍然受到鼓励，但究竟建设什么样的铁路，要仔细规划讨论，不能盲目追求高速。因为高铁不能货运，而目前铁路公司营收的重点正是货运。如果动车能够解决发展的需求，就无需花费大成本去建设高铁。归根结底，要让高铁回归运输本质，而不要变成刷政绩、搞大投资的手段。

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